Nga Massimo Canario
Më 27 qershor 1980 avioni DC9 i shoqërisë ajrore Itavia me 81 vetë në bord është në fluturim nga Bolonja drejt Palermos. Në orën 20.59 zhduket përfundimisht nga radarët. Është rrëmbyer? Ka rënë? Mbeturinat dhe kufomat gjenden të nesërmen. E vërteta është e panjohur edhe sot pas 30 vjetësh. Çfarë ka ndodhur në hapësirën ajrore sipër ishullit sicilian të Ustikës? Një defekt i avionit? Një bombë, një raketë luftarake, një akt terrorizmi ndërkombëtar? Apo një betejë mes avionësh luftarakë ku ai që e pëson është avioni civil italian? Depistime, shkatërrime dokumentesh, vetëvrasje të dyshimta, dëshmi false mbushin historinë e kësaj faqeje të errët të Italisë moderne.
Viti 1980 do të jetë një vit veçanërisht i rëndë dhe i paharrueshëm për Italinë. Më dy gusht, kulmi i nisjeve për pushimet e verës, në stacionin e trenit në Bolonjë do të shpërthejë një bombë: 85 vetë do të humbnin jetën. Në nëntor një tërmet i fortë do të shkretojë një nga zonat më të varfra të vendit, Irpinian në Kampania: shkalla e lartë sizmike dhe administrimi shumë i keq i ndihmave do të shkaktojnë mëse dymijë të vdekur.
Të gjitha këtyre ngjarjeve i kishte paraprirë një tjetër ngjarje e tmerrshme që më pas do të shtonte radhët e mistereve pa fajtorë të Italisë. Është tragjedia e Ustikës.
27 qershor 1980, ora 20.59. Avioni DC9 i kompanisë Itavia, i quajtur I-TIGI, zhduket papritmas nga radari i aeroportit të Punta Raisit të Palermos, ku sapo duhet të hynte, dhe nga radari i Ciampinos, i cili sapo e kishte nxjerrë nga ekrani i vet.. Avioni vinte nga Bolonja dhe kishte 77 udhëtarë dhe 4 vetë të ekuipazhit, gjithsej 81 persona.
Avioni duhej të nisej nga Bolonja në orën 18.00 dhe të mbërrinte në Palermo pas një orë e gjysmë. Por nisja bëhet me dy orë vonesë. Gjatë pjesës së parë të fluturimit vërehet anomalia e parë, që e shikuar sot, pas gjithë çka ndodhi, të bën të reflektosh: pranë Firences, në lartësinë e liqenit të Bolsenës e më pas deri në Ponza, të gjithë radiofenerët janë të shuar.
Vetëm 25 minuta para uljes së avionit, papritur dëgjohet zëri i komandantit që bërtet: “Shi…” dhe fjalia ndërpritet. Kjo është edhe rrokja e fundit që arrin nga kabina e DC9-s.
Daria Bonfietti, sot senatore e Republikës, motra e një prej 81 viktimave të tragjedisë, ndodhej atë natë në Bolonjë dhe vetëm në mesnatë mëson nga një shoqe që avioni me të cilin udhëtonte i vëllai nuk arriti në Palermo. Ajo shkon menjëherë në aeroportin bolonjez për të marrë vesh ç’ka ndodhur dhe aty i thonë që avioni ka humbur. Kanë kaluar thuajse katër orë dhe asnjë nuk di se ç’ka ndodhur me saktësi. Emisionet e para të lajmeve që flasin mbi ngjarjen janë ato të orës 23.30 e duket se nuk përjashtojnë asnjë mundësi, as rrëmbimin me dhunë të tij. Por kjo hipotezë është e pamundur: një avion edhe pse i rrëmbyer dhe i devijuar nuk mund të zhduket nga ekranet e radarëve. Për më tepër në atë orë të vonë të natës karburanti në serbatorët e avionit duhet të ketë mbaruar. Është e pamundur të mos mendosh menjëherë që ka ndodhur diçka shumë, shumë e rëndë.
Helikopterët e parë ngrihen në fluturim për kërkimet e rastit në orën 22, rreth një orë pas lidhjes së fundit me DC9-n. Por është errësirë pus, deti duket si një njollë e madhe e zezë; duhet pritur deri në pesë të mëngjesit të të nesërmes që në det përpara Ustikës, ishull i vogël sicilian, të fillojnë të dalin mbi sipërfaqe mbeturinat e para: valixhe, poltrona, jastëkët, pjesë avioni, dhe më pas kufomat e para. Në fund, trupat e gjetur dhe të identifikuar do të jenë vetëm 38, plus pesë të tjerë të cilëve nuk ka qenë e mundur t’u jepet një emër.
Dhe ndeshim anomalinë e dytë: disa nga gjërat që dalin mbi sipërfaqe, nuk janë të avionit DC9 të shoqërisë Itavia: dy goma shpëtimi dhe një sondë meteorologjike.
Nisin autopsitë e trupave të nxjerrë: sipas mjekëve vdekja ka ardhur nga plagë në mushkëri të shkaktuara nga dekompresioni, që do të thotë se njerëzit kanë vdekur kur kabina është çarë në lartësi dhe avioni ka nisur të gremiset.
Fillojnë hetimet e para, si nga organet e drejtësisë ashtu edhe nga komisioni teknik i emëruar nga ministri i transporteve Rino Formica dhe i drejtuar nga inxhinieri Carlo Luzzatti.
Duhet të kuptohet se ç’ka shkaktuar aksidentin. Fillimisht flitet për shembje strukturore: avioni është i vjetër dhe ndoshta nuk i janë bërë të gjitha kontrollet e parashikuara. Por nuk është kështu. Mbi të gjitha, është rrokja që i mbet në grykë komandantit, ajo “Shi…” që kundërshton këtë variant. Nëse vërtet do të bëhej fjalë për rënie strukturore, pilotët do të kishin kohë të mjaftueshme për të kuptuar dhe komunikuar çfarë po ndodhte.
E vërteta duhet të jetë krejt ndryshe. Të tjera hipoteza ngrihen: ajo e përplasjes në fluturim e sipër, e një rakete që ka goditur avionin civil dhe ajo e një bombe të shpërthyer brenda avionit. E vetmja gjë e sigurt që del në dritë është që nuk mund të bëhet fjalë për një gjë e rastësishme.
Mbi këtë ngjarje tragjike regjisori Marco Risi ka xhiruar në vitin 1991 filmin me titull “Il muro di gomma”. Me termin “mur gome” ai donte të tregonte përshtypjen që krijonte cilido, gjykatës apo gazetar, që provonte të hetonte rreth asaj ç’kish ngjarë mbi ishullin sicilian. Është vështirë të merret çfarëdolloj lajmi, sapo mendon se i afrohesh të vërtetës, ajo duket sikur të rrëshqet nga duart; ata që duhet të bashkëpunojnë me hetuesit, para të gjithëve hierarkitë e larta të aeronautikës ushtarake, jo vetëm që nuk e bëjnë, por duket sikur nuk lënë gur pa lëvizur për të penguar hetimet.
Nuk mund të jetë rastësi që të tre radarët ushtarakë të mbrojtjes ajrore që mund të ndiqnin fluturimin nuk kanë regjistruar asgjë të asaj ç’ka ndodhur; përveç atij të Ciampinos, që ishte në kufi të zonave ku ndodhi aksidenti, kishte edhe dy të tjerë: një në Licola, në provincën e Napolit, dhe një në Marsala në Siçili. I pari është manual, që do të thotë se nuk regjistron automatikisht ç’ndodh, por kontrollohet nga një inspektor, që ia komunikon një tjetri që e shkruan në një regjistër. Kur pyeten nëse inspektori i radhës kishte regjistruar ndonjë gjë të çuditshme atë natë, krerët e Aeronautikës përgjigjen jo por shtojnë që regjistri përkatës është zhdukur.
Ndërsa radari i Marsalës është automatik, pra ai regjistron gjithë ç’ndodh në qiellin përreth, por menjëherë pas aksidentit është shuar për një manovër që parashikon një simulim virtual: me një fjalë radari duhet të ishte jashtë pune për 40 minuta. Megjithatë, drejtësia do të kërkojë shiritat e incizimit të asaj nate: do t’i kërkojë më 14 korrik dhe ato do t’i jepen në tetor; nga ato nuk do të dalë në dritë asgjë.
Por gjëra të tjera të shtyjnë në reflektime dhe, në rastin më të mirë, të nxisin të dyshosh që diçka e pazakontë ka ndodhur atë natë.
Para të gjithash shumë persona, të lidhur me çështjen për motive të ndryshme, kanë vdekur: asgjë e çuditshme, kanë kaluar shumë vite, madje edhe nëse vdekjet nuk janë për shkaqe natyrore, mund të ndodhë. Për shembull, është një rastësi tragjike që Mario Naldini dhe Ivo Nutarelli – dy pilotët e grupit të avionëve akrobatikë të ashtuquajtura “shigjetat trengjyrëshe” që më 28 gusht përplasen gjatë një manifestimi në Gjermani dhe bien mbi turmë duke shkaktuar 59 të vdekur dhe rreth 400 të plagosur – janë pikërisht dy instruktorët që u ngritën në fluturim mbrëmjen e 27 qershorit 1980 rreth orës 20.20 nga Grosseto dhe që dy herë dhanë alarmin e përgjithshëm. Çfarë kanë parë atë mbrëmje nuk është bërë asnjëherë e ditur, sepse askush nuk ua ka pyetur përpara se të vdisnin.
Por mbi dy vetëvrasje do të ishte e udhës të hetohej më thellë: mareshali Mario Alberto Dettori gjatë mbrëmjes së tragjedisë ishte në shërbim pranë qendrës radar të Poggio Ballones. Vdes më 31 mars 1987: sipas dëshmisë së bashkëshortes, ishte kthyer në shtëpi shumë i tronditur; prej ca kohësh ishte në kërkim të çimkave përgjuese që dyshonte se i ishin vënë në shtëpi. Por nuk ishte në depresion, e shumta, i shqetësuar: pra asgjë nuk të linte të mendoje që mund të vriste veten.
E dyshimtë është edhe vetëvrasja e mareshalit Franco Parisi: varet në një pemë më 21 dhjetor 1995 pak orë para se të merret në pyetje nga gjykatësi Priore që po heton mbi çështjen Ustika. Ai nuk ishte në shërbim mbrëmjen e 27 qershorit por më 18 korrik 1980. Atë ditë u gjet mbi malet e Silës një mig libian dhe pranë tij kufoma e pilotit. Hetimet mbi ngjarje çojnë në një përfundim tronditës: kufoma është në një gjendje të përparuar kalbjeje dhe vdekja datohet para 20 ditëve. Mbi mjekët që nënshkruajnë këto rezultate, ushtrohet presion me qëllim që të ndryshojnë menjëherë versionin e tyre. Dhe nuk mbaron me kaq: ka dëshmitarë të ndryshëm që pohojnë që mbrëmjen e 27 qershorit Mig-u ka kaluar mbi Lamecia dhe Krotone i ndjekur nga dy gjuajtës që e bombardonin.
Fillon të marrë jetë një hipotezë shumë shqetësuese: gjatë natës së 27 qershorit në qiellin e Ustikës u zhvillua një betejë e vërtetë. Nga një anë gjuajtësit amerikanë dhe francezë, nga ana tjetër avioni libian. Mes tyre DC9 i Itavia-s, që ndodhet në vendin e gabuar në çastin e gabuar.
Versioni përfundimtar i komisionit të përbashkët italo-libian jep një shpjegim që është sa qesharak aq edhe fyes: flitet për infarkt të pilotit në qiellin libian, vënien në punë të pilotit automatik, mbërritjen në qiellin italian dhe pas mbarimit të karburantit ndodh përplasja e rastësishme mbi malet e Silës.
E gjithë kjo, bie ndesh jo vetëm me çka thamë më lart por edhe me një tjetër zë që qarkullon me këmbëngulje që dy ditë pas rrëzimit të I-TIGI-t sipas të cilit avioni civil u godit nga një Mig libian që nga anë e tij u ndoq dhe u rrëzua nga ndjekës-bombarduesit amerikanë.
Pas vitesh, gjatë të cilëve drejtësia italiane ka pritur më kot përgjigje të kënaqshme nga autoritetet libiane, mbërriti më në fund edhe versioni i Gedafit, edhe atëherë president i Libisë: amerikanët dhe francezët donin ta vrisnin, dhe ky duke marrë vesh planin e tyre në kohë vendosi të ndërrojë drejtim. Si përfundim, e pësuan avioni civil dhe dy Mig-ë libianë. Por edhe në këtë version ka gjëra që nuk të bindin, prej të cilave, të paktën, tre me njëfarë rëndësie: udhëheqësi libian flet për dy Mig-ë që e kanë pësuar, por ka të dhëna vetëm për një; së dyti, nga ku dhe pse janë ngritur në fluturim; dhe së treti, kush e lajmëroi Gedafin për planin franko-amerikan dhe përse?
Komisioni Luzzatti, në mars të vitit 1982 arrin në një përfundim: padyshim që nuk ka qenë një shembje strukturore, por pa mbeturinat e avionit, që për motive ekonomike ende nuk është nxjerrë, nuk është absolutisht e mundur të mësohet me siguri nëse avioni ka shpërthyer nga brenda, pra për shkak të një bombe në bord, apo nga jashtë, pra i goditur nga një raketë.
Një komision i dytë hetimi, i emëruar nga organet e drejtësisë dhe i drejtuar nga profesor Massimo Blasi, në vitin 1989, pas një pune pesëvjeçare, do të arrijë në përfundim shumë më të saktë. Në shënimin përfundimtar të këtij komisioni lexohet: “të gjithë elementët në dispozicion na shtyjnë të pohojmë që aksidenti i DC9-s I-TIGI i Itavia-s është shkaktuar nga një raketë e shpërthyer në zonën e përparme të avionit”.
Ç’ka ndodhur ndërkohë për të marrë një qëndrim kaq të prerë? Mes viteve 1987 dhe 1990, pas këmbënguljes së familjarëve të viktimave të bashkuar në shoqatë të udhëhequr nga Daria Bonfietti, dhe me nxitjen e presidentit të Republikës, Francesco Cossiga, më në fund nxirren nga deti mbeturinat së bashku me kutinë e zezë dhe ribashkohen pjesët e avionit në një hangar të aeroportit ushtarak në Pratica di Mare, pranë Romës.
Diçka duket se vihet në lëvizje edhe mes ushtarakëve: në një telefonatë një emisioni televiziv që merret me çështjen, një aviator, që më 27 qershor ishte në shërbim në Marsala, pohon që skicat e radarit – që sipas hierarkisë së aeronautikës nuk ishin regjistruar ndonjëherë – në të vërtetë ekzistonin, madje ai i kishte parë së bashku me shumë shokë të tjerë. Por të nesërmen mareshalli përgjegjës i kishte urdhëruar të heshtnin.
Mareshalli Luciano Carico, edhe ky në shërbim në Marsala, do të konfirmojë që ka vënë re anomali në skicat e radarit, mes të cilave më të rëndësishmet ishin dy skica që në lartësinë e Ponzas, në orën 20.59 zbrisnin së bashku, derisa njëra prej tyre zhdukej.
Vetëm Aeronautika Ushtarake nuk ndryshon asnjëherë qëndrimin e saj: qielli ka qenë absolutisht i pastër atë mbrëmje, nuk ka patur asnjë betejë ajrore, por një bombë e hipur në avion, ndoshta në Bolonjë, ka shpërthyer në një banjë të tij.
Ky version nuk është aspak bindës: Andrea Purgatori, gazetar që ndjek këtë çështje që në fillim, shkruan: “Do të doja të dija se cila bombë e vënë në brendësi të banjës së një avioni është në gjendje të shkaktojë shpërthimin e gjithë avionit dhe në të njëjtën kohë të mos prekë absolutisht as wc-në e as lavamanin e banjës…”
Nuk bindet nga përfundimi i Aeronautikës Ushtarake as gjykatësi Rosario Priore, që në përfundimet e hetimeve të tij flet për raketën si shkakun më të mundshëm të rrëzimit të DC9-s, flet për shkatërrimin dhe zhdukjen jo të rastësishme të materialeve të dobishme për hetimet dhe më 31 gusht 1999 kërkon hedhjen në gjyq të të gjithë komandantëve të përgjithshëm të aeronautikës ushtarake për atentat ndaj organeve kushtetuese, me rrethanën rënduese të tradhtisë së lartë, për fshehjen dhe falsifikimin e informacioneve. Procesi gjyqësor do të mbyllet në vitin 2004 me pafajësinë e të gjithë ushtarakëve, ose sepse vepra penale është parashkruar, ose sepse nuk ka prova të mjaftueshme në mbështetje të akuzës.
Por megjithatë, Aeronautika Ushtarake nuk del e larë nga gjithë kjo histori: Komisioni i Masakrave i drejtuar nga senatori Libero Gualtieri, do të akuzojë krerët e ushtrisë “…që kanë transformuar një hetim normal mbi humbjen e një avioni civil, me të gjithë 81 personat që kishte në bord, në një sërë gënjeshtrash, heshtjesh, shtrembërimesh, në fund të të cilave, 81 viktimave u është shtuar edhe një tjetër: Aeronautika ushtarake që, për çka përfaqësonte dhe përfaqëson, nuk meritonte të tërhiqej e gjitha në këtë aventurë”.
Edhe sot e kësaj dite, 30 vjet pas atij qershori tragjik, të afërmit e viktimave dhe jo vetëm ata, presin që t’u tregojnë se ç’gjë kaq e parrëfyeshme ka ndodhur në qiellin e Ustikës.
Lexo edhe I-tigi, këngë për Ustikën
